काठमाडौँ — भोटेकोशी करिडोरमा आएको भीषण बाढीले नेपाल र चीनबीचको प्रमुख स्थलमार्ग व्यापारिक सम्पर्कमा गम्भीर असर पुर्‍याएको छ। बाढीका कारण रसुवागढी नाका, नेपाल–चीन जोड्ने मितेरी पुल तथा निर्माणाधीन सुख्खा बन्दरगाहमा ठूलो क्षति पुगेपछि चीनबाट नेपाल आउने सामानको नियमित आपूर्ति प्रभावित भएको हो।

यस घटनाले सीमावर्ती क्षेत्रको जनजीवन र पूर्वाधारमा मात्र क्षति पुर्‍याएको छैन, नेपाल–चीन व्यापार तथा उत्तरी क्षेत्रमा विकास भइरहेको पर्यटन गतिविधिमाथि समेत नयाँ चुनौती थपेको व्यवसायी तथा विश्लेषकहरूको भनाइ छ।

बाढीबाट भएको मानवीय क्षति पनि अत्यन्त ठूलो छ। पछिल्लो विवरणअनुसार सात सयभन्दा बढी मानिसको मृत्यु भएको र दुई हजार पाँच सयभन्दा बढी बेपत्ता रहेको जनाइएको छ। रसुवागढी क्षेत्रमा पनि भन्सार कर्मचारी, चालक तथा अन्य व्यक्तिहरू सम्पर्कविहीन भएका छन्।

चीनबाट आउने सामानको आपूर्ति प्रभावित

रसुवागढी–केरुङ नाका पछिल्ला वर्षमा चीनसँग नेपालको सबैभन्दा महत्वपूर्ण व्यापारिक मार्गमध्ये एक बनेको थियो। भोटेकोशीको साँघुरो भूभाग हुँदै चिनियाँ बजारबाट नेपालतर्फ विद्युतीय सवारी, मेसिनरी, औद्योगिक कच्चा पदार्थ, कपडा, विद्युतीय सामग्री र दैनिक उपभोगका वस्तु आउने गरेका थिए।

विशेषगरी दसैं–तिहारजस्ता ठूला चाडपर्वअघि चीनबाट हुने आयात बढ्ने गर्छ। यस्तो समयमा नाका बन्द हुँदा काठमाडौंलगायतका बजारमा सामानको आपूर्ति, ढुवानी लागत र मूल्यमा असर पर्न सक्ने व्यवसायीहरू बताउँछन्।

नेपालमा विद्युतीय सवारीको बजार विस्तारसँगै रसुवागढीको व्यापारिक महत्त्व अझ बढेको थियो। नेपालमा बीवाईडीका सवारीसाधनको आधिकारिक वितरक साइमेक्स इंकका अनुसार कम्पनीले नेपाल ल्याएका करिब ११ हजार बीवाईडीमध्ये करिब आठ हजार सवारी रसुवा नाकाबाट भित्रिएका थिए।

कम्पनीले पाँच वर्षअघि यही मार्गबाट पहिलोपटक १० वटा बीवाईडी ल्याएको थियो। पछिल्ला वर्षमा वार्षिक करिब १ हजार ५ सयदेखि २ हजारसम्म विद्युतीय सवारी आयात हुँदै आएको कम्पनीको भनाइ छ। बाढीका कारण विद्युतीय सवारी तथा स्पेयर पार्ट्स बोकेका करिब एक हजार कन्टेनर प्रभावित भएको बताइएको छ।

रणनीतिक महत्त्व बोकेको नाका

रसुवागढी–केरुङ नाका सन् २०१४ को अन्त्यतिर सञ्चालनमा आएको हो। २०७२ सालको भूकम्पपछि सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी नाका लामो समय प्रभावित भएपछि रसुवागढीको भूमिका तीव्र रूपमा बढ्यो।

२०७४ सालमा रसुवागढीलाई अन्तर्राष्ट्रिय नाकाका रूपमा स्तरोन्नति गरियो। यसको उद्देश्य नेपाल–चीन व्यापार विस्तार गर्नुका साथै चीनको तिब्बती क्षेत्रलाई नेपाल हुँदै दक्षिण एसियाली बजारसँग जोड्ने सम्भावना विकास गर्नु पनि थियो।

चीनले केरुङ हुँदै भारतका बिहार तथा उत्तर प्रदेश र बंगलादेशसम्म व्यापारिक पहुँच विस्तार गर्न सकिने सम्भावना समेत हेर्दै आएको थियो। त्यसैले यो नाका केवल नेपाल–चीनबीचको द्विपक्षीय व्यापारका लागि मात्र नभई क्षेत्रीय व्यापारिक सम्पर्कका दृष्टिले पनि महत्वपूर्ण मानिँदै आएको थियो।

नेपालसँग चीनले तातोपानी–खासा, रसुवा–केरुङ, हुम्लाको यारी–पुराङ, ओलाङचुङगोला–रिउ, किमाथांका–रिउ तथा मुस्ताङको नेचुङ–लिजी गरी विभिन्न नाका सञ्चालनका लागि अनुमति दिएको छ।

तातोपानी तत्कालको विकल्प, तर जोखिममुक्त छैन

रसुवागढी बन्द भएपछि सरकारले चीनबाट आउने सामानलाई तातोपानी र कोरला नाकातर्फ मोड्ने विकल्प अघि सारेको छ। तर दुवै मार्गले तत्काल रसुवागढीको ठाउँ लिन सक्ने अवस्था छैन।

तातोपानी तुलनात्मक रूपमा सहज विकल्प भए पनि सडकको भौगोलिक अवस्था र बाढी–पहिरोको जोखिम ठूलो चुनौती हो। विगतमा पनि यो नाका लामो समयसम्म अवरुद्ध हुँदै आएको छ।

व्यवसायीहरूका अनुसार केरुङबाट तातोपानी हुँदै नेपालतर्फ सामान ल्याउँदा थप करिब ५५० किलोमिटर यात्रा गर्नुपर्ने हुन्छ। यसले ढुवानी समय र खर्च दुवै बढाउनेछ।

नेपाल ट्रान्स–हिमालयन सीमा वाणिज्य संघका अध्यक्ष रामहरि कार्कीका अनुसार चिनियाँ पक्षले तातोपानी क्षेत्र पनि जोखिमयुक्त रहेको जानकारी दिएको छ। उनका अनुसार ट्रकलाई त्यतातर्फ मोड्न सकिए पनि भौगोलिक कठिनाइका कारण यो सहज समाधान होइन।

कोरला नाकाको आफ्नै सीमा

मुस्ताङको कोरला नाकालाई पनि वैकल्पिक व्यापारिक मार्गका रूपमा प्रयोग गर्नेबारे छलफल भइरहेको छ। केरुङमा रोकिएका करिब १७६ कन्टेनरलाई कोरला हुँदै नेपाल ल्याउने विकल्पबारे सरकारले विचार गरिरहेको छ।

तर कोरलामा पर्याप्त भन्सार तथा यातायात पूर्वाधार छैन। नेपालतर्फ ठूला मालवाहक सवारी सञ्चालनमा कठिनाइ छ भने भन्सार कर्मचारीले समेत अस्थायी संरचनाबाट सेवा दिइरहेका छन्।

समुद्री सतहबाट करिब ४ हजार ६ सय ५० मिटर उचाइमा रहेको यो नाका गत वर्ष सेप्टेम्बरदेखि व्यापार तथा आवागमनका लागि सञ्चालनमा आएको हो। हिउँदमा अत्यधिक चिसो र हिमपात हुने भएकाले वर्षभरि पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्न कठिन हुने व्यवसायीहरू बताउँछन्।

व्यवसायीहरूले चोभारस्थित सुख्खा बन्दरगाहमा भन्सार प्रक्रिया पूरा गरेर कोरला हुँदै सिलबन्दी कन्टेनर काठमाडौं ल्याउने विकल्प सुझाएका छन्। तर भन्सार अधिकारीहरूका अनुसार यो प्रक्रिया व्यवहारिक रूपमा जटिल हुन सक्छ। मुस्ताङबाट काठमाडौंसम्म सामान ल्याउन मात्रै करिब दुई दिन लाग्ने भएकाले लागत र समय बढ्ने उनीहरूको भनाइ छ।

समुद्री मार्गप्रतिको निर्भरता बढ्दै

उत्तरी नाकामा बारम्बार देखिने अवरोधका कारण चीनबाट नेपालमा सामान ल्याउन भारतीय समुद्री बन्दरगाह प्रयोग गर्ने प्रवृत्ति पनि बढिरहेको छ।

समुद्री मार्गबाट सामान नेपाल आइपुग्न डेढ महिनादेखि तीन महिनासम्म लाग्न सक्ने व्यवसायीहरू बताउँछन्। ढुवानी लामो भए पनि उत्तरी हिमाली मार्गको तुलनामा प्राकृतिक विपत्तिको जोखिम कम हुने भएकाले कतिपय व्यापारीले यो विकल्प रोज्न थालेका छन्।

व्यवसायीहरूको अनुमानअनुसार अहिले चीनबाट नेपाल आउने सामानको करिब ४० प्रतिशत समुद्री मार्गबाट भित्रिन थालेको छ। २०७२ को भूकम्पपछि सुरु भएको यो प्रवृत्ति पछिल्लो समय उत्तरी नाकामा दोहोरिइरहेका बाढी–पहिरोका घटनासँगै अझ बढेको बताइएको छ।

चीनसँगको व्यापारमा ठूलो असन्तुलन

नेपालको चीनसँगको व्यापारमा आयातको हिस्सा अत्यधिक ठूलो छ। गत आर्थिक वर्ष नेपालले चीनबाट रु. ४ खर्ब २५ अर्ब २४ करोड बराबरका वस्तु आयात गरेको थियो। अघिल्लो वर्षको तुलनामा यो रकम २४.६६ प्रतिशतले बढी हो।

त्यसमध्ये रसुवागढी नाकाबाट मात्रै रु. ४५ अर्ब ७३ करोड ८२ लाख बराबरका वस्तु नेपाल भित्रिएका थिए।

यसको विपरीत चीनतर्फ नेपालको निर्यात २८.१३ प्रतिशतले घटेर रु. १ अर्ब ८९ करोड मा सीमित भएको थियो। फलस्वरूप चीनसँग नेपालको व्यापार घाटा रु. ४ खर्ब २३ अर्ब ३५ करोड पुगेको थियो।

व्यापारविद्हरूका अनुसार नेपालले चीनबाट आयात गर्ने सामानमध्ये ठूलो हिस्सा औद्योगिक कच्चा पदार्थ, मेसिनरी र अन्य उत्पादनसँग सम्बन्धित भएकाले नाका लामो समय बन्द रहँदा उपभोक्ता बजार मात्र नभई उद्योग क्षेत्रसमेत प्रभावित हुन सक्छ।

कुल आयातमा चीनको ठूलो हिस्सा

दक्षिण एसिया वाच अन ट्रेड, इकोनोमिक्स एन्ड इन्भायरोनमेन्ट (सावती) का कार्यकारी निर्देशक पारस खरेलका अनुसार नेपालको कुल आयातमध्ये करिब एकचौथाइ हिस्सा चीनबाट आउने गर्छ।

चीनबाट आउने धेरैजसो सामान तातोपानी, रसुवागढी र कोरला जस्ता उत्तरी नाकामार्फत नेपाल प्रवेश गर्ने भएकाले यी मार्गमा अवरोध हुँदा त्यसको प्रभाव देशव्यापी आपूर्ति व्यवस्थामा पर्न सक्ने उनको भनाइ छ।

उनका अनुसार कोरला नाका अझै पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्न सकिने अवस्थामा छैन। पूर्वाधारको कमी र कठोर मौसमका कारण त्यसलाई तत्काल रसुवागढीको विकल्प बनाउनु चुनौतीपूर्ण छ।

आपत्कालीन अवस्थाका लागि नेपाल र चीन दुवै पक्षले वैकल्पिक मार्गबाट सामान आवतजावत गराउने स्पष्ट व्यवस्था बनाउनुपर्ने व्यापारविद्हरूको सुझाव छ।

पर्यटनमा पनि असर

रसुवागढी–केरुङ मार्ग व्यापारसँगै पर्यटनका लागि पनि महत्वपूर्ण बन्दै गएको थियो। विशेषगरी भारतीय पर्यटकका लागि कैलाश–मानसरोवर जाने छोटो र तुलनात्मक रूपमा सस्तो मार्गका रूपमा यो क्षेत्रको आकर्षण बढेको थियो।

अगस्ट र सेप्टेम्बर उत्तरी नाकामा व्यापार तथा पर्यटनका दृष्टिले व्यस्त समय मानिन्छ। यही अवधिमा नेपालमा दसैं–तिहारको तयारी सुरु हुने भएकाले चीनबाट आयात हुने वस्तुको माग पनि बढ्छ।

बाढीले सडक, पुल र सीमावर्ती बस्तीमा पुर्‍याएको क्षतिले व्यापारसँगै पर्यटन पूर्वाधारमा समेत दीर्घकालीन असर पार्न सक्ने व्यवसायीहरूको चिन्ता छ।

सुख्खा बन्दरगाहसमेत बाढीको चपेटामा

चिनियाँ सहयोगमा करिब रु. २ अर्ब ८० करोड लागतमा निर्माण भइरहेको सुख्खा बन्दरगाहको संरचनासमेत बाढीले क्षतिग्रस्त बनाएको छ।

यसले रसुवागढीलाई भविष्यमा व्यवस्थित र ठूलो क्षमताको व्यापारिक केन्द्रका रूपमा विकास गर्ने योजनामाथि पनि प्रश्न उठाएको छ।

नेपाल–चीन व्यापारका लागि यो मार्गको दीर्घकालीन महत्त्वलाई ध्यानमा राख्दै अब पुनर्निर्माण गर्दा केवल पुरानै संरचना बनाउनेभन्दा पनि विपद् प्रतिरोधी पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ।

उद्धार पहिलो प्राथमिकता

बाढीपछि भन्सार विभागले व्यापारीलाई वैकल्पिक नाका प्रयोग गर्न आग्रह गरिसकेको छ। तर रसुवागढी क्षेत्रमा भन्सार कर्मचारी, ट्रक चालक र अन्य व्यक्तिहरू समेत सम्पर्कविहीन रहेकाले तत्कालको प्राथमिकता खोज तथा उद्धारमा केन्द्रित छ।

भन्सार विभागका अनुसार रसुवागढीमा कार्यरत १५ जना कर्मचारीसमेत बेपत्ता छन्।

यसअघि पनि २०२५ जुलाईमा ल्हेन्दे खोलामा आएको आकस्मिक बाढीले केरुङ क्षेत्रमा रहेको मितेरी पुल बगाएको थियो। पटक–पटक हुने यस्ता प्राकृतिक विपत्तिले हिमाली व्यापारिक मार्गको जोखिमलाई थप स्पष्ट पारेका छन्।

अबको चुनौती पुनर्निर्माणभन्दा ठूलो

रसुवागढी नाका पुनः सञ्चालन गर्नु तत्कालको आवश्यकता भए पनि दीर्घकालमा नेपालले एउटै उत्तरी नाकामाथिको निर्भरता घटाउनुपर्ने देखिन्छ।

तातोपानी, रसुवागढी र कोरला तीनै नाकालाई आधुनिक भन्सार, सुरक्षित सडक, पर्याप्त पार्किङ तथा गोदामसहितको पूर्वाधारले जोड्ने र विपद्का बेला एक नाकाबाट अर्को नाकामा सहज रूपमा मालसामान मोड्न सक्ने प्रणाली विकास गर्नुपर्ने देखिन्छ।

प्राकृतिक विपत्तिका कारण बारम्बार व्यापार अवरुद्ध भइरहने हो भने नेपालका आयातकर्ता मात्र होइन, उद्योग, उपभोक्ता बजार र समग्र अर्थतन्त्रले समेत यसको लागत बेहोर्नुपर्नेछ।

त्यसैले अहिलेको बाढीलाई केवल एउटा व्यापारिक नाका पुनर्निर्माण गर्ने घटनाका रूपमा नभई नेपालको उत्तरी व्यापारिक पूर्वाधार र आपूर्ति प्रणालीलाई दीर्घकालीन रूपमा पुनर्विचार गर्ने अवसरका रूपमा लिनुपर्ने देखिन्छ।